U Beogradu se pre 75 godina vozila Formula 1

Pre 75 godina, u čast rođendana kralja Petra Drugog Karađorđevića, na Kalemegdanu su vožene prve i jedine trke tadašnjih bolida Formule 1. Sve se desilo dva dana posle početka Drugog svetskog rata, a životinje su bile toliko preplašene bukom automobila, da su ih sklanjali iz Zoološkog vrta u lagume ispod Tašmajdana

trka formule 1 u beogradu

                                                                                                                                                   Foto: Arhiva  

Velika je šteta što je jedan značajan događaj, koji je počeo za vreme Drugog svetskog rata u Beogradu, skoro totalno pao u zaborav. A značajan je jer su 3. septembra 1939. godine u Beogradu vožene prve i jedine trke tadašnjih bolida Formule 1.

Pre 75 godina, u čast rođendana kralja Petra Drugog Karađorđevića, održane su na stazi oko Kalemegdana prve beogradske Međunarodne automobilske i motociklističke trke. Pred oko 75.000 gledalaca (od kojih 5.700 na tribinama) izvezeno je pet motociklističkih i četiri automobilske trke.

trka formule 1 u beogradu slika 2

                                                                                                                           Foto: Arhiva

U glavnoj trci koja bi u svakom pogledu odgovarala savremenim takmičenjima Formule 1, nastupili su svetski asovi tog vremena u bolidima “mercedesa” i “auto uniona”. Na stazi dugoj 2,794 km voženo je 50 krugova.

Bila je to zapravo poslednja GP trka planirana za tu takmičarsku sezonu, a pošto je dva dana ranije započeo Drugi svetski rat, posle trke oko Kalemegdana došlo je do prekida GP takmičenja koji je trajao punih sedam godina.

Ogromna buka izazvana već na prvom zvaničnom treningu (31. avgusta) gotovo je preplašila Beograđane, ali i uznemirila životinje u obližnjem Zoološkom vrtu, tako da je veći broj morao da bude prebačen u lagume ispod Tašmajdanskog parka.

trka formule 1 u beogradu slika 3

                                                                                                                           Foto: Arhiva

Toga dana Beograd je ugostio neke od najvećih imena toga vremena, kao što su Tacio Nuvolari, Manfred Fon Brauhič, Herman Lang… Nažalost, zbog pretnje rata u Beograd nisu došli Rober Mazo i Žorž Grinjar, ali ni Rudolf Karačola, koji je bio povređen.

Na ovoj GP trci je pobedio Tacio Nuvolari, a koliki je majstor bio, pokazuje podatak da je u Beograd stigao tek dan pred trku i odvozio samo jedan trening.

Na kraju trke, poredak je bi sledeći:

1. Tacio Nuvolari (Auto Union) – 130,839 km/h,

2. Manfred fon Brauhič (Mercedes-Benz) – 130,4 km/h,

3. Herman Paul Miler (Auto Union) – 129,8 km/h.

trka formule 1 u beogradu slika 4

                                                                                                                           Foto: Arhiva

Podela nagrada obavljena je u zgradi beogradskog Autokluba (sad Klub književnika) u Francuskoj ulici br.7. Ova trka, toliko značajna za tadašnji Beograd, pominje se u svim publikacijama vezanim za predratni automobilski sport.

Veliki jubilej trke bolida Formule 1 trebalo je da se obeleži 1999. godine. Beogradski Muzej automobila na vreme je započeo pripreme za što dostojnije obeležavanje 60. jubileja. Pored ostalog, bile su predviđene demonstracione vožnje oko Kalemegdana 3-4 GP automobila, učesnika trke u 1939, ali je ratno stanje to onemogućilo.

Međutim, kako se ovaj istorijski dan ne bi zaboravio održane su automobilske trke na Ušću tri vikenda zaredom.


Izvor: www.telegraf.rs

 

Kalendar moto susreta, skupova, motorijada, winter party i žurki.

motoskupovi.com je jedini web sajt koji sadrži najveći broj moto događaja sa svih prostora bivše Juge. Takođe, tu su i događaji iz drugih zemalja u okruženju.

Kako ih inače sve nazivamo; moto skupovi, moto susreti, motorijade, zimske ili letnje moto žurke, bikers winter party i slično. Moto događaji su poprilično zauzeli veliki udeo ili značajan broj istih u toku jedne sezone.

Oko 400 moto događaja se nalazi u našem kalendaru. Procenjujemo da je to preko 90% od ukupnog broja. Najveći broj skupova, party-ja ili žurki se prijavljuje putem forme za prijavljivanje.

prijava moto skupa susreta motorijade žurke winter party

Klikom na gore prikazanu animaciju, otvoriće vam se forma za prijavu vašeg moto događaja. Nakon poslate prijave, u toku istog dana, a najkasnije sutradan, administacija odobrava i unosi vaš moto događaj.

Zašto su motoskupovi.com najbolje mesto za vaš moto događaj? 

Zato što se prvenstveno posećuje iz Slovenije, Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Srbije, Makedonije i Crne Gore. Takođe sajt je poznat i u svim ostalim zemljama gde žive i borave bajkeri sa naših prostora.

Kolika je posećenost sajta?

Dnevna poseta se kreće od 500 do 1000 pregleda. Prosečno je to oko 19.500 u toku jednog meseca. Ljudi koji posećuju web sajt su uglavnom bajkeri, jer sadržaj stranica na sajtu nije zanimljiv nekoj drugoj populaciji ljudi.

Posecenost u maju mesecu 2019

Primer mesečne posećenosti sajta u Maju 2019

Kao primer u navedenom dijagramu prikazana je posećenost u toku meseca Maja 2019-te. Broj poseta u toku godine je konstantan osim u letnjem periodu kada je posećenost i preko 1.500 poseta dnevno. U jeku letnje moto sezone motoskupovi.com mesečno poseti oko  45.000 ljudi.

Koji se još sadržaji mogu pronaći na motoskupovi.com?

Pored kalendara moto događaja koji se nalazi na ”HOME” – početnoj stranici, možete pronaći i ”MOTOGP Kalendar” i još puno zanimljivih sadržaja, navešćemo neke koji su najčitajniji;

Ukoliko imate firmu ili pružate neku uslugu koja je zanimljiva i potrebna bajkerima, kod nas se možete i reklamirati po veoma povoljnim uslovima. U delu Reklamiranje, možete pronaći sve potrebne informacije. Posebni uslovi za oficijalnog sponzora web sajta motoskupovi.com i slično.

Razmenjujemo banere i logotipe sa web sajtovima, iste ili slične tematike, a u svrhu promocije posebno su uključeni i web sajtovi moto klubova.

Prijatelji web sajta motoskupovi.com

Otvoreni smo za bilo koji vid saradnje, kako sa moto klubovima, tako i sa drugim organizacijama, a posebno kada su u pitanju drugi moto web sajtovi, forumi i sl.

Sve objave moto klubova, moto događaji, humanitarne i druge akcije,  na motoskupovi.com su BESPLATNE. Web sajt se trudi da ostane neutralan ne zauzimajući bilo čiji stav ili stranu.


Welcome to the website www.motoskupovi.com, site with the biggest calendar of motorcycle events in the Balkans. Moto events from the former Yugoslavia ( Slovenia, Croatia, Montenegro, Bosnia and Herzegovina, Serbia, Macedonia, Bulgaria, Romania, Hungary, Austria……. The facilities are intended primarily for bikers, motorcycle clubs and other similar moto organizations.

If your country has motorcycle events, please send us a link, or send us an event notification.

Event notification >>> HERE


Posebno smo ponosni što imamo sardanju sa bajkerima i moto klubovima iz Švrajcarske, Francuske, Nemačke, Austrije, Mađarske, Rumunije, Bugarske…

Naši saradnici su i naši prijatelji. Promovišu svoj klub, zemlju  u kojoj žive i aktivno doprinose u kreiranju  ovog web sajta. Kako smo počeli i ko je sve deo tima motoskupovi.com, možete pogledati na stranici ”O nama”.

Ako i Vi imate da ponudite nešto novo ili ste kreativni,  javite nam se. Budite deo tima www.motoskupovi.com.

U manjoj meri ali aktivni i na društvenim mrežama ”Facebook” i ”Instagram”.

 

 

 

Predhodni meseci !

<<<<NAZAD NA KALENDAR

JANUARY / JANUAR / JANUARI / SIJEČANJ

22.01

FEBRUARY / FEBRUAR / FEBRUARI / VELJAČA

21.02.

 

MARCH/MART/MAREC/OŽULJAK

20.03.

 

APRIL / TRAVANJ

03.04.

 

MAY/MAJ/SVIBANJ/MAH/MAИ

27.05.

JUNE/JUN/LIPANJ/JUNI/JUNIJ/ЮНИ

17.06.

JULY / JUL / SRPANJ / JULI / JULIJ /  ЮЛИ

07 JUL 2019 moto skupovi, susreti, motorijade,moto žurke

AUGUST / AVGUST / KOLOVOZ 

08 AVGUSTT 2019 moto skupovi, susreti, motorijade,moto žurke

prijava dogadjaja

<<<<NAZAD NA KALENDAR

Defanzivna vožnja

Suština defanzivne vožnje se može uočiti iz samog naziva „defanziva“, koji potiče od latinske riječi „defaksus“, što znači „odbrambeni“, „zaštitni“. Kada je u pitanju defanzivna vožnja, radi se o najefikasnijem ponašanju u saobraćaju čiji je glavni motiv držanje na odstojanju od opasnosti.

Suština i umetnost defanzivne vožnje definisana je sposobnošću prilagođavanja i procene trenutne situacije uslovljene ponašanjem drugih učesnika u saobraćaju. Mnogi vozači smatraju da defanzivno ponašanje u saobraćaju uslovljava odricanje ličnog prava na putu, u svim prilikama i svim situacijama. Oni u tome vide inferiorno ponašanje, totalno nepoverenje prema drugima, sporu i bojažljivu vožnju.

Ovakvo shvatanje defanzivne vožnje je potpuno pogrešno. Naime, osobe koje su bojažljive, nesigurne i krajnje nepoverljive prema drugima nisu ni predodređene za upravljane motornim vozilom. Takvi vozači dolaze u rizične situacije i njihova prividna tolerantnost je samo odraz straha, a ne svesnog i proračunatog prilagođavanja.

Nasuprot ovome, defanzivan vozač se aktivno prilagođava situaciji u saobraćaju i njegovo samoodricanje od nekog prava u datoj kritičnoj situaciji je svesno. Ovakvo ponašanje sebi može dozvoliti samo sigurna i stabilna ličnost.

Načela i pravila defanzivne vožnje

Defanzivna vožnja svoju filozofiju bazira na 3 osnovna načela – principa:

1. ZABRANJENO – NIKAD! 

2. OBAVEZNO – UVEK! 

3. PONEKAD NI ONO ŠTO JE DOZVOLJENO!

Prva dva principa ukazuju na činjenicu da se čitav sistem defanzivne vožnje gradi na poznavanju i usvajanju saobraćajnih propisa, pri čemu saobraćajni propisi određuju ŠTA, dok umetnost defanzivne vožnje određuje KAKO postupiti u datoj saobraćajnoj situaciji. Preticanje kao jedna od najopasnijih radnji u saobraćaju je zakonski jasno omeđena uslovima pod kojima se može izvesti.

Međutim, veliki broj vozača nije svestan svih opasnosti koje prate izvođenje ove radnje, upuštajući se u nedozvoljene i neprimerne načine njene realizacije. Vozač koji poštuje principe defanzivne vožnje neće se nikada upuštati u nedozvoljeno i rizično preticanje, poštujući, kako propisana pravila saobraćaja, tako i nepisana pravila etike. Pri tome, defanzivan vozač visoku tenziju i fizički napor zamenjuje zadovoljstvom u toku vožnje.

Defanzivna vožnja promoviše stav dubokog uverenja u obaveznost primene propisa sa ciljem opšteg dobra, a ne iz straha od mera represije i sankcija ovlaštenih lica. Gotovo da ne postoji vozač koji nije čuo za pojam defanzivne vožnje, ali ih je realtivno malo koji bi mogli precizno odrediti o čemu se, zapravo, radi i malo koji zna da se upravo usvajanjem defanzivnog stila vožnje može u velikoj meri doprineti povećanju bezbednosti na putevima.

Defenzivnu vožnju možemo opisati kao način ponašanja koji nam omogućuje da u drumskom saobraćaju preživimo, da ostanemo neozleđeni, da ne oštetimo svoje vozilo ali, istovremeno, da svojim ponašanjem čuvamo živote, zdravlje i imovinu drugih učesnika u saobraćaju.

Defanzivna vožnja je takav način upravljanja vozilom koji nam pomaže da izbegnemo kolizije, sudare ili bilo koji drugi vid incidenta, bez obzira na situaciju, uslove vožnje ili akciju drugih učesnika u saobraćaju. Defanzivna vožnja podrazumijeva proaktivno delovanje, a potom i pravovremenu reakciju na opasnost ukoliko ista nastane.

Defanzivna vožnja spašava vreme, novac, a što je navažnije, ljudske živote. Ključna pravila defanzivne vožnje su:

– Voziti prilagođenom i propisnom brzinom;

– Gledati još napred;

– Osmatrati, uočavati, planirati, reagovati;

– Kreirati i zadržavati prostor;

– Biti viđen i predviđati;

– Biti svestan;

– Odabrati pogodan put;

– Ne voziti na granicama sposobnosti i pod dejstvom alkohola.

Neprilagođena brzina je nesumnjivo jedan od najvećih izvora opasnosti u saobraćaju. Vozač mora za vreme vožnje uvažavati sva ograničenja i propise o primeni odgovarajućih brzina kretanja vozilom. Osim strogo određenih pravila o brzinama vožnje u naseljima, na različitim vrstama puta, te s obzirom na kategoriju vozila, voziti se mora u svakoj prilici prilagođenom brzinom, a u skladu sa trenutnim uslovima.

Svaki vozač mora biti svestan činjenice da se promenom uslova na kolovozu (pojavom prve kiše, snega, leda ili blata na kolovozu) smanjuje koeficijent prianjanja između pneumatika vozila i kolovoza, te se bitno produžava put kočenja i zaustavni put vozila. Mnogi vozači imaju naviku gledanja samo ispred vozila. Međutim, potrebno je gledati više unapred, odnosno osmatrati saobraćaj i okruženje u koje ćemo stići za nekih desetak sekundi kako bi na vrijeme uočili potencijalnu opasnost i izbegli rizičnu situaciju.

Gledanje unapred, „snimanje“ potencijalne ili konkretne opasnosti i rano planiranje izbegavanja iste, omogućava vozaču da na vrijeme deluje u skladu sa onim što odluči. Korištenjem tehnika napredne vožnje, potrebno je obezbediti prostor oko vozila, jer najbolja „odbrana“ od sudara je upravo to.

Takođe, neophodno je održavanje odstojanja pri sleđenju vozila, stvaranje prostora ispred svog vozila pri čekanju u saobraćajnoj gužvi, na semaforu ili pri parkiranju. Niti jedan vozač ne želi da doživi saobraćajnu nezgodu. Ukoliko je viđen i predviđa druge učesnike, mogućnost da izazove saobraćajnu nezgodu je znatno manja. Međutim, ne videti, kasno videti, propustiti ili nedovoljno videti iz vozila za vrijeme vožnje predstavlja izuzetnu opasnost. Bolji prijem informacija iz okoline u uslovima smanjene vidljivosti omogućuju uređaji za osvetljavanje na vozilu. Takođe, ovdje je vrlo bitna komunikacija sa drugim učesnicima, što podrazumijeva pravovremeno pokazivanje svojih namera te upozoravanje drugih učesnika.

Svaki vozač mora konstantno biti svestan okolnosti i stvarne situacije u saobraćaju. Pažljivo osmatranje ispred, iza, bliže, dalje, pored, te „mrtvog ugla“, doprineće tome da vozač vozi bez nepotrebnih iznenađenja i stresova i da neće morati gotovo ništa preduzimati iznenada. Tokom vožnje vozač mora biti svestan svoga stanja (umor, bolest, alkoholisanost), svestan svojih sposobnosti, znanja ili veština kojim raspolaže, te svestan mogućnosti i tehničke ispravnosti svoga vozila sa kojim učestvuje u saobraćaju.

Vožnjom na gornjim granicama svojih sposobnosti ili sposobnosti vozila, još ako je nivo usluge saobraćajnice nizak, odnosno, zahtevnost saobraćaja uopšte-visoka, rizik u saobraćaju se ne može izbeći. Takođe, poznato je da konzumiranjem alkohola popušta opreznost, dobija se osećaj lažne sigurnosti, smanjuje se mogućnost kvalitetnih procena, rasuđivanja i donošenja odluka, precenjuju se vlastite sposobnosti, podcenjuje se opasnost, ignorišu se temeljna saobraćajna pravila i propisi, a agresivnost raste.

Veće količine alkohola u organizmu dovode do poremećaja u funkcionisanju mozga  i slabljenja sposobnosti koje su izuzetno bitne za komunikaciju u saobraćaju i rešavanje složenih saobraćajnih situacija. Reakcije na vanjske podražaje postaju spore i pogrešne, pokreti nesigurni, narušava se osećaj ravnoteže, posve se pogrešno procenjuje udaljenost i brzina drugih vozila, pospanost postaje napadna, iscrpljenost organizma onemogućuje reakcije, a ni halucinacije nisu retkost.

Defanzivna vožnja, između ostalog, podrazumeva to da vozač za vreme upravljanja vozilom, konstantno računa na to šta nepredviđeno možda uradi osam vozača: on, onaj iza njega, onaj iz suprotnog smera, onaj sa leve i onaj sa desne strane i tri vozača ispred njega. Pored toga, treba uzeti u obzir i ono što mogu uraditi ostali učesnici u saobraćaju (pešaci, biciklisti i drugi). Postupajući tako i predviđajući sve situacije u kojima se može naći, svaki vozač će biti spreman da ispravno reaguje. Za razliku od defanzivnih vozača, ofanzivni vozači vode računa isključivo o svojim postupcima, a često ni na to, očekujući od drugih da ih „izvuku“ iz opasnosti. Takvi vozači dolaze u rizične situacije i njihova prividna tolerantnost je samo odraz straha, a ne svesnog i proračunatog prilagođavanja.

Ugroženost motociklista u saobraćaju.

Prema Svetskoj zdravstvenoj organizaciji, mopedisti i motociklisti su proglašeni ranjivim kategorijama učesnika u saobraćaju. To znači da je, prilikom učešća u saobraćajnoj nezgodi, velika verovatnoća da će oni biti povređeni, u odnosu na verovatnoću da oni povrede drugog učesnika u saobraćaju, odnosno kada ove kategorije vozila učestvuju u saobraćajnoj nezgodi u kojoj ima poginulih lica, lica koja se prevoze tim kategorijama vozila su najčešće ta koja pretrpe smrtne posledice.

U skoro svakoj desetoj saobraćajnoj nezgodi sa poginulim licima učestvovao je motorni dvotočkaš – moped ili motocikl. Vozači i putnici na mopedima čine oko 2%, a vozači i putnici na motociklima oko 7% od ukupnog broja poginulih lica u SN, na godišnjem nivou.

Indeks ranjivosti

Indeks ranjivosti za mopediste se uglavnom povećava sa godinama starosti istih i najviši je za starosnu kategoriju preko 65 godina starosti i iznosi 4,2. Posmatrajući po starosnim kategorijama indeks ranjivosti za motocikliste znatno osciluje i najviši je za starosnu grupu motociklista od 55-64 godine (8,1) i starosnu grupu motociklista od 20-24 godine (5,8) (Grafikon 1). *Indeks ranjivosti lica starosti od 20 do 24 godine u svojstvu motociklista je više od tri puta veći od indeksa ranjivosti vozača i putnika putničkih automobila, odnosno više od tri puta češće smrtno stradaju kada učestvuju u saobraćajnim nezgodama.

Grafikon 1 - Indeks ranjivosti: Pokazuje broj poginulih na 100 nastradalih lica u saobraćajnim nezgodama, po kategorijama učesnika i starosnim grupama, za period 2015-2017. godinaGrafikon 1 – Indeks ranjivosti: Pokazuje broj poginulih na 100 nastradalih lica u saobraćajnim nezgodama, po kategorijama učesnika i starosnim grupama, za period 2015-2017. godina

Javni rizik stradanja

Kada se posmatra javni rizik stradanja mopedista u saobraćajnim nezgodama, po starosnim kategorijama, može se uočiti da je rizik smrtnog stradanja mopedista u saobraćajnim nezgodama najveći za starosnu grupu mladih, uzrasta 20-24 godine (Grafikon 2). *Rizik smrtnog stradanja mopedista starosti od 20-24 godine je skoro dva puta veći od prosečnog javnog rizika smrtnog stradanja mopedista svih starosnih doba, koji iznosi 1,7.

Grafikon 2 - Prosečne vrednosti javnog rizika stradanja mopedista, po starosnim kategorijama, na 1.000.000 stanovnika, za period 2015-2017. godinaGrafikon 2 – Prosečne vrednosti javnog rizika stradanja mopedista, po starosnim kategorijama, na 1.000.000 stanovnika,
za period 2015-2017. godina

Takođe, rizik stradanja motociklista u saobraćajnim nezgodama, je isto kao kod mopedista najveći za starosnu grupu mladih, uzrasta 20-24 godine (Grafikon 3). *Rizik smrtnog stradanja motociklista starosti od 20-24 godine je više od tri puta veći od prosečnog javnog rizika smrtnog stradanja motociklista svih starosnih doba, koji iznosi 5,5.

Grafikon 3 - Prosečne vrednosti javnog rizika stradanja motociklista, po starosnim kategorijama, na 1.000.000 stanovnika, za period 2015-2017. godinaGrafikon 3 – Prosečne vrednosti javnog rizika stradanja motociklista, po starosnim kategorijama, na 1.000.000 stanovnika, za period 2015-2017. godina

Trend broja saobraćajnih nezgoda i nastradalih mopedista i motociklista

U periodu od 2015-2017. godine se dogodilo 165 saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima sa motorizovanim dvotočkašima, od čega 36 sa mopedom i 130 sa motociklom. U posmatranom periodu prosečno je poginulo 12 mopedista, odnosno 39 motociklista, na godišnjem nivou. Zbirno gledano, broj saobraćajnih nezgoda sa učešćem motorizovanih dvotočkaša i broj nastradalih mopedista i motociklista se nije značajno menjao u periodu, od 2014. do 2017. godine (Grafikon 4 i Grafikon 5).

Grafikon 4 – Trend broja saobraćajnih nezgoda sa nastradalim motorizovanim dvotočkašima, u periodu od 2012-2017. godineGrafikon 4 – Trend broja saobraćajnih nezgoda sa nastradalim motorizovanim dvotočkašima,
u periodu od 2012-2017. godine

Grafikon 5 – Trend broja poginulih i povređenih motorizovanih dvotočkaša, u periodu od 2012-2017. godineGrafikon 5 – Trend broja poginulih i povređenih motorizovanih dvotočkaša,
u periodu od 2012-2017. godine

Kada se posmatraju mopedisti uspostavljen je blagi trend smanjenja broja saobraćajnih nezgoda sa njihovim učešćem i broj poginulih i povređenih mopedista (Grafikon 6 i Grafikon 7).

Grafikon 6 – Trend broja saobraćajnih nezgoda sa nastradalim topedistima, 2012-2017. godinaGrafikon 6 – Trend broja saobraćajnih nezgoda sa nastradalim mopedistima, 2012-2017. godina

Grafikon 7 – Trend broja poginulih i povređenih topedista, 2012-2017. godinaGrafikon 7 – Trend broja poginulih i povređenih mopedista, 2012-2017. godina

Broj saobraćajnih nezgoda sa učešćem poginulih i povređenih motociklista osciluje kroz godine. U 2017. godini broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim motociklistima, u odnosu na 2016. godinu, povećao se za 6% (Grafikon 8), dok je broj poginulih porastao za 10% (Grafikon 9)

Grafikon 8 – Trend broja saobraćajnih nezgoda sa nastradalim motociklistima, u periodu od 2012-2017. godineGrafikon 8 – Trend broja saobraćajnih nezgoda sa nastradalim motociklistima, u periodu
od 2012-2017. godine

Grafikon 9 – Trend broja poginulih i povređenih motociklista, u periodu od 2012-2017. godineGrafikon 9 – Trend broja poginulih i povređenih motociklista, u periodu od 2012-2017. godine

Ko je bezbedniji u saobraćaju, moped ili motocikl?

U ukupnom broju saobraćajnih nezgoda mopedi i motocikli učestvuju u više od 10% saobraćajnih nezgoda, od čega mopedi učestvuju u preko 2%, a motocikli u 8% od ukupnog broja saobraćajnih nezgoda. U saobraćajnim nezgodama sa nastradalim licima, u kojima su učestvovali motorizovani dvotočkaši, u 45% slučajeva učestvuje moped (22% SN POG, 46% SN POV), dok u 55% slučajeva učestvuje motocikl (78% SN POG, 54% SN POV) (Grafikon 10). Kada se uzme u obzir učešće, tj. ukupan broj registrovanih motocikala u odnosu na ukupan broj registrovanih mopeda, može se zaključiti da motocikli imaju preko dva puta veći rizik učešća u saobraćajnim nezgodama sa poginulim licima nego mopedi. U 2015. godini saobraćajni rizik stradanja, kao odnos broja poginulih na 10.000 registrovanih vozila, za motocikliste (7,37) bio je preko tri puta veći, a za mopediste (5,24) dva puta veći od prosečne vrednosti (2,62) izračunate u odnosu na sva vozila ukupno.

Grafikon 10 – Učešće mopeda/motocikala u ukupnom broju saobraćajnih nezgoda sa nastradalim licima, u kojima su učestvovali motorizovani dvotočkaši, u periodu od 2015-2017. godineGrafikon 10 – Učešće mopeda/motocikala u ukupnom broju saobraćajnih nezgoda sa nastradalim licima,
u kojima su učestvovali motorizovani dvotočkaši, u periodu od 2015-2017. godine

Kako ginu i/ili bivaju povređeni u SN sa motorizovanim dvotočkašima?

Prema grupama tipova saobraćajnih nezgoda, posmatrajući 2016. i 2017. godinu, mopedisti najviše smrtno stradaju u saobraćajnim nezgodama sa najmanje dva vozila – skretanje ili prelazak (tip najmanje dva vozila koja se kreću istim putem u istom smeru uz skretanje i skretanje ulevo ispred drugog vozila) i u saobraćajnim nezgodama sa jednim vozilom (tip nezgoda u kojima se moped prevrnuo) (Grafikon 11).

Grafikon 11 – Grupe tipova saobraćajnih nezgoda u kojima je bilo POG i POV lica mopedista, za period 2016-2017. godinaGrafikon 11 – Grupe tipova saobraćajnih nezgoda u kojima je bilo POG i POV lica mopedista,
za period 2016-2017. godina

Motociklisti prema grupama tipova saobraćajnih nezgoda, posmatrajući 2016. i 2017. godinu, najviše smrtno stradaju u saobraćajnim nezgodama sa jednim vozilom (tip nezgoda sa jednim vozilom – silazak sa kolovoza u krivini) i u saobraćajnim nezgodama sa najmanje dva vozila – skretanje ili prelazak (tip najmanje dva vozila koja se kreću istim putem u suprotnim smerovima uz skretanje ulevo ispred drugog vozila) (Grafikon 12).

Grafikon 12 – Grupe tipova saobraćajnih nezgoda u kojima je bilo POG i POV motociklista, za period 2016-2017. godinaGrafikon 12 – Grupe tipova saobraćajnih nezgoda u kojima je bilo POG i POV motociklista,
za period 2016-2017. godina

Posmatrajući 2016. i 2017. godinu, prema uticajnim faktorima koji uzrokuju saobraćajne nezgode, mopedisti najčešće stradaju zbog propusta vozača koji se odnosi na nepravilno sagledavanje saobraćajne situacije, a motociklisti zbog neprilagođene brzine uslovima saobraćaja i stanju puta.

Ko učestvuje u saobraćajnim nezgodama sa motorizovanim dvotočkašima?

Najviše mopedista strada u saobraćajnim nezgodama u kojima je učestvovao putnički automobil (47% saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima i 52% saobraćajnih nezgoda sa povređenim licima). Skoro svaki četvrti (23%) mopedista smrtno strada samostalno, tj. bez učešća drugih vozila kada samostalno izazove saobraćajnu nezgodu. Takođe, skoro svaki treći mopedista (31%) se povredi u saobraćajnim nezgodama kao jedini učesnik saobraćajne nezgode. Drugim rečima mopedisti najviše učestvuju u SN sa poginulim licima sa putničkim automobilima i samostalno, i to ukupno smrtno 70%, a sa povredama 83%.

Grafikon 13 – Ko je drugi učesnik u saobraćajnim nezgodama sa mopedom sa poginulim licima?Grafikon 13 – Ko je drugi učesnik u saobraćajnim nezgodama sa mopedom sa poginulim licima?

Grafikon 14 – Ko je drugi učesnik u saobraćajnim nezgodama sa mopedom sa povređenim licima?Grafikon 14 – Ko je drugi učesnik u saobraćajnim nezgodama sa mopedom sa povređenim licima?

U SN sa poginulim licima motociklisti najviše učestvuju saobraćajnim nezgodama samostalno (32%) i sa putničkim automobilima (41%). Takođe, skoro svaki četvrti motociklista (23%) se povredi u saobraćajnim nezgodama kao jedini učesnik saobraćajne nezgode, a 59% u saobraćajnim nezgodama sa povređenim licima učestvuje sa putničkim automobilom.

Grafikon 15 – Ko je drugi učesnik u saobraćajnim nezgodama sa motociklom sa poginulim licima?Grafikon 15 – Ko je drugi učesnik u saobraćajnim nezgodama sa motociklom sa poginulim licima?

Grafikon 16 – Ko je drugi učesnik u saobraćajnim nezgodama sa motociklom sa povređenim licima?Grafikon 16 – Ko je drugi učesnik u saobraćajnim nezgodama sa motociklom sa povređenim licima?

Struktura nastradalih motorizovanih dvotočkaša, u odnosu na starost, pol i svojstvo učešća u saobraćaju.

Na osnovu analize starosne raspodele 57% poginulih mopedista je starije od 45 godina. Sa druge strane, nijedno dete (0-14 godina) nije smrtno stradalo kao vozač ili putnik na mopedu u posmatranom periodu. (Grafikon 17).

Grafikon 17 – Raspodela poginulih mopedista, za period od 2015. do 2017. godine, prema starosnoj strukturiGrafikon 17 – Raspodela poginulih mopedista, za
period od 2015. do 2017. godine, prema starosnoj
strukturi
Grafikon 18 – Raspodela povređenih mopedista, za period od 2015. do 2017. godine, prema starosnoj strukturiGrafikon 18 – Raspodela povređenih mopedista, za
period od 2015. do 2017. godine, prema starosnoj
strukturi

Na osnovu analize starosti poginulih motociklista svaki drugi (49%) poginuli motociklista pripada starosnoj kategoriji između 20 i 34 godine starosti (Grafikon 19). Od ukupnog broja povređenih motociklista, skoro svaki drugi (47%) pripada starosnoj kategoriji između 20 i 34 godine starosti (Grafikon 20).

Grafikon 19 – Raspodela poginulih motociklista, za period od 2015. do 2017. godine, prema starosnoj strukturiGrafikon 19 – Raspodela poginulih motociklista, za
period od 2015. do 2017. godine, prema starosnoj strukturi
Grafikon 20 – Raspodela povređenih motociklista, za period od 2015. do 2017. godine, prema starosnoj strukturiGrafikon 20 – Raspodela povređenih motociklista,
za period od 2015. do 2017. godine, prema starosnoj strukturi

U posmatranom periodu ni jedna žena nije smrtno stradala kao putnik ili vozač mopeda. Svi poginuli mopedisti su bili muškog pola (Grafikon 21). Mopedisti muškarci (87%) višestruko više bivaju povređeni od žena (13%) (Grafikon 22). Čak 96% poginulih motociklista bilo je muškog pola (Grafikon 23). Razlika je velika i kod povređenih, muškarci 91% povređenih, a žene 9% od ukupnog broja povređenih motociklista (Grafikon 24). U posmatranom periodu ni jedna žena nije smrtno stradala kao vozač mopeda ili motocikla. Kod polne raspodele poginulih putnika na motociklima uočava se približno ista zastupljenost motociklista muškog pola (55%) i ženskog pola (45%).

Grafikon 21 – Raspodela poginulih mopedista, za period od 2015. do 2017. godine, prema poluGrafikon 21 – Raspodela poginulih mopedista, za period od 2015. do 2017. godine, prema polu

Grafikon 22 – Raspodela povređenih mopedista, za period od 2015. do 2017. godine, prema poluGrafikon 22 – Raspodela povređenih mopedista, za period od 2015. do 2017. godine, prema polu

Grafikon 23 – Raspodela poginulih motociklista, za period od 2015. do 2017. godine, prema poluGrafikon 23 – Raspodela poginulih motociklista, za period od 2015. do 2017. godine, prema polu

Grafikon 24 – Raspodela povređenih motociklista, za period od 2015. do 2017. godine, prema poluGrafikon 24 – Raspodela povređenih motociklista, za period od 2015. do 2017. godine, prema polu

Od ukupnog broja poginulih mopedista 97% je poginulo u svojstvu vozača, a 3% (jedno lice) je poginulo u svojstvu putnika na mopedu (Grafikon 25). U svojstvu vozača poginulo je 91% motociklista, a 9% u svojstvu putnika na motociklu (Grafikon 27).

Grafikon 25 – Raspodela poginulih mopedista, za period od 2015. do 2017. godine, u odnosu na svojstvo učešća u saobraćajuGrafikon 25 – Raspodela poginulih mopedista, za
period od 2015. do 2017. godine, u odnosu na svojstvo učešća u saobraćaju

Grafikon 26 – Raspodela povređenih mopedista, za period od 2015. do 2017. godine, u odnosu na svojstvo učešća u saobraćajuGrafikon 26 – Raspodela povređenih mopedista, za
period od 2015. do 2017. godine, u odnosu na svojstvo učešća u saobraćaju

Grafikon 27 – Raspodela poginulih motociklista, za period od 2015. do 2017. godine, u odnosu na svojstvo učešća u saobraćajuGrafikon 27 – Raspodela poginulih motociklista,
za period od 2015. do 2017. godine, u odnosu na svojstvo učešća u saobraćaju

Grafikon 28 – Raspodela povređenih motociklista, za period od 2015. do 2017. godine, u odnosu na svojstvo učešća u saobraćajuGrafikon 28 – Raspodela povređenih motociklista,
za period od 2015. do 2017. godine, u odnosu na svojstvo učešća u saobraćaju

Gde se događaju saobraćajne nezgode sa motorizovanim dvotočkašima?

Posmatrano za period od 2015. do 2017. godine, saobraćajne nezgode sa poginulim licima, u kojim su učestvovali mopedisti, u 75% slučajeva se događaju u naselju. Od ukupnog broja saobraćajnih nezgoda sa povređenim licima, u kojim su učestvovali mopedisti, čak 93% se takođe dogodilo u naselju (Grafikon 29). Broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima, u kojim su učestvovali mopedisti, je isti na državnim putevima i na opštinskim putevima i ulicama. Saobraćajne nezgode sa povređenim licima, u kojim su učestvovali mopedisti, su znatno zastupljenije na opštinskim putevima i ulicama (80%) nego na državnim putevima (20%) (Grafikon 30).

Grafikon 29 - Odnos SN sa poginulim i povređenim licima u kojim su učestvovali mopedisti u naselju i van naselja, za period 2015-2017. godinaGrafikon 29 – Odnos SN sa poginulim i povređenim
licima u kojim su učestvovali mopedisti u naselju i van naselja, za period 2015-2017. godina

Grafikon 30 - Odnos SN sa poginulim i povređenim licima u kojim su učestvovali mopedisti u zavisnosti od kategorije puta, za period 2015-2017. godinaGrafikon 30 – Odnos SN sa poginulim i povređenim licima u kojim su učestvovali mopedisti u
zavisnosti od kategorije puta, za period 2015-2017. godina

Posmatrano za period od 2015. do 2017. godine, saobraćajne nezgode sa poginulim licima, u kojim su učestvovali motociklisti, u 65% slučajeva se događaju u naselju. Od ukupnog broja saobraćajnih nezgoda sa povređenim licima, u kojim su učestvovali motociklisti, u 88% slučajeva se događaju u naselju (Grafikon 31). U odnosu na kategoriju puta, saobraćajne nezgode sa poginulim licima, u kojim su učestvovali motociklisti, više se događaju na državnim putevima (54%) nego na opštinskim putevima i ulicama (46%). Saobraćajne nezgoda sa povređenim licima, u kojim su učestvovali motociklisti, su duplo više zastupljenije na opštinskim putevima i ulicama (66%) (Grafikon 32).

Grafikon 31 - Odnos SN sa poginulim i povređenim licima u kojim su učestvovali motociklisti u naselju i van naselja, za period 2015-2017. godinaGrafikon 31 – Odnos SN sa poginulim i povređenim licima u kojim su učestvovali motociklisti u
naselju i van naselja, za period 2015-2017. godina

Grafikon 32 - SN sa poginulim i povređenim licima u kojim su učestvovali motociklisti u zavisnosti od kategorije puta, za period 2015-2017. godinaGrafikon 32 – SN sa poginulim i povređenim licima u kojim su učestvovali motociklisti u zavisnosti
od kategorije puta, za period 2015-2017. godina

Kada se događaju saobraćajne nezgode sa motorizovanim dvotočkašima?

Najveći broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim i povređenim licima, u kojima su učestvovali motorizovani dvotočkaši se događa u julu i avgustu mesecu. Više od trećine motorizovanih dvotočkaša smrtno strada u julu i avgustu mesecu (Grafikon 33 i Grafikon 34). Događanje saobraćajnih nezgoda u kojima učestvuju motorizovani dvotočkaši je naročito zavisno od doba godine, u odnosu na sva druga vozila, zbog izloženosti u saobraćaju koja je najmanja tokom zimskog perioda, a najveća u toku leta.

Grafikon 33 - Raspodela poginulih i povređenih mopedista po mesecima, period 2015-2017. godinaGrafikon 33 – Raspodela poginulih i povređenih
mopedista po mesecima, period 2015-2017. godina

Grafikon 34 - Raspodela poginulih i povređenih motociklista po mesecima, period 2015-2017. godinaGrafikon 34 – Raspodela poginulih i povređenih
motociklista po mesecima, period 2015-2017. godina

Dnevna raspodela

Najmanji broj SN sa poginulim licima, u kojima učestvuju mopedi desio se ponedeljkom, a najviše je ginulo utorkom (Grafikon 35). Najveći broj SN sa nastradalim licima, u kojima učestvuju motociklisti dogodio se vikendom, kada u najvećoj meri i učestvuju u saobraćaju (Grafikon 36).

Grafik 35 - Raspodela poginulih i povređenih mopedista po danima, period 2015-2017. godinaGrafik 35 – Raspodela poginulih i povređenih mopedista po danima, period 2015-2017. godina

Grafik 36 - Raspodela poginulih i povređenih motociklista po danima, period 2015-2017. godinaGrafik 36 – Raspodela poginulih i povređenih motociklista po danima, period 2015-2017. godina

Najveći broj saobraćajnih nezgoda sa smrtno stradalim mopedistima se dogodio u vreme smanjene vidljivosti, tj. u 19-om i 20- om času. Najviše bivaju povređeni od 14-og do 16-og časa (Grafikon 37).

Grafik 37 - Raspodela poginulih i povređenih mopedista po časovima u toku dana, period 2015-2017. godinaGrafikon 37 – Raspodela poginulih i povređenih mopedista po časovima u toku dana, period 2015-2017. godina

Većina motociklista strada u popodnevnim časovima do sumraka, odnosno od 13-og do 17-og časa. Najviše smrtno stradaju u 15-om času dana (Grafikon 38).

Grafik 38 - Raspodela poginulih i povređenih motociklista po časovima u toku dana, period 2015-2017. Grafik 38 – Raspodela poginulih i povređenih motociklista po časovima u toku dana, period 2015-2017.

Predlog mera za unapređenje bezbednosti vozača i putnika motorizovanih dvotočkaša

Bezbednost mopedista i motociklista u saobraćaju zavisi od velikog broja faktora, koje, prilikom planiranja mera koje se odnose na unapređenje bezbednosti mopedista i motociklista u saobraćaju, treba imati u vidu. Konstrukcija dvotočkaša zahteva održavanje ravnoteže prilikom vožnje, što može biti posebno složeno prilikom forsiranog kočenja ili na neodgovarajućoj (klizavoj) podlozi. Mopedisti i motociklisti pripadaju ranjivoj kategoriji učesnika u saobraćaju, što nema veliki uticaj na sam nastanak saobraćajnih nezgoda, ali ima uticaj na težinu posledica – ukoliko do saobraćajnih nezgoda dođe.

S obzirom na sezonsku vožnju motocikala i mopeda, pojavljuje se i nedostatak iskustva vozača dvotočkaša kao jedan od uticajnih faktora bezbednog učešća u saobraćaju. Veoma zastupljene svrhe putovanja dvotočkaša su zabava i razonoda. Sa druge strane, vlasnici motocikala često poseduju i voze snažne sportske modele motocikala, što često podrazumeva i prekoračenje brzine, česta i nagla ubrzavanja i usporavanja, visok stepen prihvatanja rizika i nekorektnu procenu rizika od strane vozača motorizovanih dvotočkaša.

Kada je u pitanju unapređenje bezbednosti vozača i putnika motorizovanih dvotočkaša, mogu se izdvojiti dve najvažnije grupe mera: mere usmerene ka unapređenju znanja i stavova vozača i putnika motorizovanih dvotočkaša o bezbednom učestvovanju u saobraćaju (preventivno-promotivne aktivnosti) i mere usmerene ka unapređenju putne infrastrukture. Mere za unapređenje znanja i stavova vozača i putnika motorizovanih dvotočkaša o bezbednom učestvovanju u saobraćaju (preventivno-promotivne aktivnosti), usmeriti ka:

Edukaciji vozača i putnika motorizovanih dvotočkaša o pravilnom učestvovanju u saobraćaju;  edukaciji o problemu stradanja vozača i putnika motorizovanih dvotočkaša u toku godine,

  • sedmice ili doba dana; promovisanje upotrebe zaštitne opreme, sa posebnim akcentom na kacige (Nošenje zaštitne opreme utiče na pasivnu bezbednost motociklista, odnosno na umanjenje posledica u slučaju nastanka saobraćajnih nezgoda. Nošenje zaštitne opreme može umanjiti rizik od lakih telesnih povreda za 33-50%. Dugoročne mere koje se odnose na mopede i motocikle odnose se na razvoj i unapređenje sistema pasivne bezbednosti mopedista i motociklista – vazdušnih jastuka i zaštite ekstremiteta vozača i putnika.);
  • edukaciji i informisanosti vozača i putnika motorizovanih dvotočkaša o značaju i načinu na koji se može poboljšati njihova uočljivost u saobraćaju u vreme smanjene vidljivosti i noću (upotrebom dnevnih svetala, postavljanjemraznih reflektujućih elemenata na bočnim, prednjem i zadnjem delu vozila, nošenjem svetle odeće, naročito odeće i opreme sa retroreflektujućim elementima ili retroreflektujući prsluci, kao i nošenjem kaciga upadljivih fluorescentnih boja, izborom upadljivih boja prilikom kupovine motorizovanih dvotočkaša, iako je crna boja motorizovanih dvotočkaša i opreme atraktivna za većinu vozača);
  • Edukaciji o problematičnim situacijama na koje mogu naići vozači i putnici motorizovanih dvotočkaša u saobraćaju i kako da se u takvim situacijama ponašaju;
  • Edukaciji vazača motorizovanih dvotočkaša o bitnim karakteristikama prilikom izbora istih (Bučnije dvotočkaše pešaci čuju i pri malim brzinama. Napredni kočioni sistemi imaju uticaj na poboljšanje bezbednosti motocikala. Prema stranim istraživanjima (Teoh, 2010) motocikli opremljeni ABS sistemom učestvovali su u 37% manje saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima u odnosu na one koji nisu bili opremljeni ABS sistemom.);
  • Edukaciji vazača motorizovanih dvotočkaša o defanzivnoj vožnji (Način upravljanja mopedom ili motociklom je značajan faktor koji utiče na bezbednost dvotočkaša. Vozači dvotočkaša moraju biti svesni da ih vozači ostalih motornih vozila često neće uočiti – zbog toga je važno da se u što većoj meri upoznaju sa pravilima defanzivne vožnje.>>Više defanzivnoj vožnji OVDE
  • Unapređenje infrastrukture U pogledu putne infrastrukture veoma je važno održavanje puteva, kako bi bilo obezbeđeno adekvatno prianjanje točkova motorizovanih dvotočkaša na podlogu. Ne smeju se zanemariti motorizovani dvotočkaši prilikom izbora vrste horizontalne signalizacije (naročito pešačkog prelaza čija površina prekriva 50% širine puta), horizontalne signalizacije za slepa i slabovida lica (taktilne trake na pešačkim prelazima), opreme za označavanje saobraćajnih površina (markeri, montažni ivičnjaci) i sl.

Zanimljiva istorija motocikala

Istorija motocikla počinje u drugoj polovini 19. veka. Prvi motor na parnom pogonu napravljen je 1867. godine, u fabrici poznatog pronalazača bicikla Pierre Michauk-a.
Daimler Petroleum Reitvagen (“vožnja automobila”) ili Einspur (“singl track”) je motorno vozilo koje su napravili Gottlieb Daimler i Vilhelm Maibach 1885. godine. Daimler se često naziva “otac motocikla” za ovaj pronalazak.

daimler-petroleum-reitwagen

Motocikl na parni pogon 1867 godina

U deceniji kasnih osamdesetih godina prošlog veka pojavilo se na desetine dizajna i mašina, naročito u Nemačkoj i Engleskoj, a ubrzo se proširio i na Sjedinjene Države. Tokom ovog ranog perioda istorije motocikla bilo je puno proizvođača, a nakon što su prilagodili svoje dizajne za novi motor sa unutrašnjim sagorevanjem.
Godine 1894. Hildebrand & Volfmuller postao je prvi serijski proizvodni motocikl i prvi koji se nazivao “motocikl”. Procenjuje se da je napravljeno negde između 800 i 2.000 komada – od kojih samo desetina preživljava širom sveta.

hildebrand-wolfmüllerPrvi serijski motocikl 1894. Hildebrand & Volfmuller

Godine 1898, Triumph Motorcicles u Engleskoj je započeo proizvodnju motocikala, a do 1903 proizveo je preko 500 motocikala.
Američki Indian je počeo proizvodnju 1901, a Harlei-Davidson je osnovan dve godine kasnije. Do početka Prvog svetskog rata, najveći proizvođač motora u svetu je bio upravo Indian sa više od 20,000 motocikala godišnje.
Najstariji preživeli ruski proizvedeni motocikl, ‘’Rossiia’’, datira iz 1902. godine.
Tokom Prvog svetskog rata, proizvodnja motora bila je značajno povećana za ratne potrebe, a za brže snabdevanje I efikasnije komunikacije na frontovima.

motori-u-prvom-svetskom-ratuMotocikli u prvom svetskom ratu

Do 1920. godine Harlei-Davidson je bio najveći proizvođač, a motocikle su prodavali dileri u 67 zemalja.
Godine 1937. Joe Petrali je postavio novi brzinski rekord  od 219 km / h,  na modifikovanom Harlei-Davidson od 1000 ccm motorom koji je pogonjen preko glavnog ventila.
Posle Drugog svetskog rata, američki ratni veterani počeli su da se okupljaju u malim organizacijama – grupama kada I počinju da se formiraju ozbiljni klubovi. O istoriji moto klubova možete pročitati >>>> OVDE

Italijanski dizajner Piaggio je uveo Vespu 1946. godine, I ista je  doživela trenutnu i široko rasprostranjenu popularnost. Piaggio je prodao oko 2.500 Vespi 1947. godine, preko 10.000 u 1948, 20.000 u 1949. i preko 60.000 u 1950. Najveći prodajni promo ikada bio je Hollivood.

Godine 1952. Audrei Hepburn je poravnala Gregori Peck’s Vespa u igranom filmu Roman Holidai za vožnju kroz Rim, što je rezultiralo preko 100.000 prodatih vozila.

vespaPopularna ”Vespa”

Čoper je tip prilagođenog motocikla koji se pojavio u Kaliforniji krajem pedesetih godina. Chopper je možda najkrajniji od svih prilagođenih stilova, često koristeći radikalno modifikovane uglove upravljača I rastegnut izgled. Možda su najpoznatiji čoperi dva prilagođena Harlei-Davidsons, “Captain America” i “Billi Bike”, vidjena u filmu Easi Rider iz 1969. godine.

čoper

Suzuki, Kavasaki i Yamaha počeli su  proizvoditi motocikle u 1950-im godinama.
Danas japanski proizvođači, Honda, Kavasaki, Suzuki i Yamaha dominiraju u velikoj industriji motocikala, iako Harlei-Davidson i dalje održava visok stepen popularnosti, posebno u Sjedinjenim Državama.
Poslednjih godina doživeli su  popularnost i mnogi drugi brendovi, poput BMW, Triumph, Ducati, kao i pojavu Victori-a kao drugog uspešnog graditelja velikih američkih krstarica.

TOP 1 Ack Attack je specijalno izgrađen motocikl za brzu vožnju rekordnih brzina, koji je od marta 2018. godine napravio rekord za najbrži motocikl na svetu I to 25. septembra kada je snimljena dvosmerna prosečna brzina od 605 km / h .

25.septembra 2010 u Cook Motorsports Top Speed Shootout u Bonneville Speedvai, Utah. Ack Attack najbrža jednosmerna brzina zvanično je zabeležena na 634 km / h. Ovo je treći put za četiri godine oboren rekord.

Ack-Attack--brzinski-rekord

Dodge Tomahavk je najbrži svetski motor. Dodgeove hipotetičke tvrdnje, jer realno nikada nije testiran I vožen, maksimalnoj brzini od 675 km / h . Tomahavk bi mogao preći 0 do 100 km/h za samo 1,5 sekunde. Dodge je predstavio ovaj vrhunski superbike u 2003. Samo 9 je proizvedeno i svi imaju cenu od oko 550.000 dolara.

dodge-tomahawk

Hiper sport Kavasaki Ninja H2R je do sada najbrži serijski superbike. Turski vozač Kenan Sofuoglu vozio je  neverovatnih  400 km/h.

kawasaki-ninja-h2rKavasaki Ninja H2R

 

MTT Turbine Superbike, koji pokreće Rolls Roice Allison gasni turbinski motor, koštao je 185.000 dolara u 2004. godini, što ga čini najskupljim proizvodnim motociklom ikada. Turbine motora Rolls Roice proizvodi 213 kV (286 ks)

mtt-turbine-superbike

Neiman Marcus Limited Edition Fighter je jedno od retkih ekskluzivnih remek dela u istoriji motorike. Ovaj izuzetno retki dragulj je počeo sa cenom od 110.000 dolara, ali je na kraju završio kupovinom  od 11 miliona dolara. Spektakularni dizajn podseća na mehanizam satova i tako se zove ” The Evolution of Machine ” (Evolucija mašine). To je najskuplji motocikl na svetu..

najskuplji-motor-na-svetu” The Evolution of Machine “

 POGLEDAJTE I OSTALE ZANIMLJIVOSTI

>>>> OVDE <<<<


ILI IZABERITE LINK ISPOD

http://motoskupovi.com/zanimljivosti-cinjenice-o-motociklizmu/

http://motoskupovi.com/zanimljivosti-najveca-vinarija-na-svetu/

http://motoskupovi.com/najstarije-pice-na-svetu/

Zanimljivosti

trka formule 1 u beogradu slika 4

Pre 75 godina, u čast rođendana kralja Petra Drugog Karađorđevića, na Kalemegdanu su vožene prve i jedine trke tadašnjih bolida Formule 1. Sve se desilo dva dana posle početka Drugog svetskog rata, a životinje su bile toliko preplašene bukom automobila, da su ih sklanjali iz Zoološkog vrta u lagume ispod Tašmajdana >>>ČITAJ DALJE


vožnja-po-liniji-izmedju-vozila

Vožnja motociklom između vozila je dozvoljena i legalna…..Više o ovome i o drugim  zanimljivostima pogledajte >>>OVDE


nekada i sad

NEKADA I DANAS, ZANIMLJIVA ISTORIJA >>>OVDE


MARCH-HARE

ISTORIJA NAJSTARIJEG ALKOHOLNOG PIĆA NA SVETU >>>OVDE


NAJVEĆA VINARIJA NA SVETU NALAZI SE U MOLDAVIJI >>>POGLEDAJTE


REKLAMIRAJTE SE NA www.motoskupovi.com 

EFIKASNO I POVOLJNO

PLAĆATE SAMO KAD NEKO PREGLEDA VAŠ OGLAS

DETALJI O REKLAMIRANJU >>> OVDE


Zanimljivosti – Činjenice o motociklizmu.

Hajde da proverimo vaše znanje i testiramo koliko poznajete moto svet kroz nekoliko zanimljivih činjenica 

Godine 1887. Yamaha je počla kao proizvođač klavira, ali danas je multinacionalni konglomerat koji i dalje proizvodi muzičke instrumente. Dodali su čamce, automobile, bazene, industrijske robote, invalidska kolica, RV, elektroniku i kola za golf i naravno motocikle.

yamaha


 

Najduža vožnja motocikla telom okrenutim naopako, postavio je Dipaian Choudhuri u Jabalpuru, Indija, 7. oktobra 2014. godine, u trajanju od 125,52 milja ili 202 kilometara, za 4 sata i 21 minut. Predhodni rekord bio je 170 km i trajao je 4 sata i 8 minuta.

Najduža vožnja motocikla


Legenda kaže da je poreklo pojma “svinja” (HOG), kada se govori o Harlei-Davidsonovim motociklima, potiče još od 1920-te jer su u to vreme imali malu svinju kao maskotu trkačkog tima, i svaki put kad bi pobedu slavili, motorom bi pravili krugove, a svinja je bila na rezervoaru motocikla. U kasnijim godinama, HOG je postao zvanična akronim Harlei Ovners Group i simbol trgovanja Harlei-Davidson na Njujorškoj berzi.

harley-davidson HOG


Svetski poznati brend i lider u proizvodnji kaciga ‘’Arai Helmets’’, započeo je kao kompanija za proizvodnju šešira. Osnivač kompanije Hirotake je nekada bio vozač motocikala, a kompanija je I danas u privatnom vlasništvu kojom upravlja porodica Arai.

Arai kacige


68% moto nezgoda sa smrtnim ishodima su bile žene-putnici, a ovaj procenat predstavlja 92% od ukupnog broja smrtnosti putnika. (Podatak iz 2016-te godine) PAZITE S’KIM SE VOZITE !!!


Isle of Mann TT se održava na zatvorenim javnim putevima, a trenutni rekord kruga je skoro 17 minuta, a prosečna brzina je 133,9 milja na sat ili 215 km /h. Trka je osnovana davne 1907 godine, a održava se I danas.

tt rice


Da li ste znali da savremene sportske gume ne sadrže prirodnu gumu? Gazeći sloj gume sastoji se od sintetičkog kaučuka, koji je napravljen kao kompromis između trajnosti i vuče.

savremena sportska guma


Motorciklisti u Indijani moraju se zaustaviti samo 120 sekundi (2 minute) na crvenom svetlu semafora Oni mogu da tretiraju  crveno svetlo kao da je znak zaustavljanja ‘’STOP’’, a zatim pažljivo pređu kroz raskrsnicu. Zakon je bio nadimak zakon “Mrtva crvena”, ali zvanično je označen IC 9-21-3-7b-3 potpisan 2015. godine.


Honda je počela sa proizvodnjom 1946. godine, sa takozvanim ‘’ pushbikes ‘’. Opremljeni dvotaktnim 50cc generatorskim motorima. Godine 1992. (još 46 godina kasnije) pokrenut je jedan od najsloženijih proizvodnih moto-projekata  napravljenih za Hondu NR750. NR je imao ovalne klipove sa po dve spojne šipke i osam ventila po cilindru. Na početku je bio napravljen samo model koji se trkao, Naravno, Honda je kasnije napravila 300 putnih verzija NR dostupnih javnosti.

Honda NR750

Honda NR750


Na samom startu 1900-tih kompanija ”Suzuki” je radila u tekstilnoj industriji i to na preradi Japanske svile. Osnivač Michio Suzuki je tek kasnije, tokom ’30-tih godina počeo da se bavi inžinjerstvom kada su i počeli sa  proizvodnjom malih automobila. Prvi motocikl pojavio se  1952 godine kao dvotaktni motorizovan bicikl sa pedalama od 36cc pod nazivom ”Power  free”. Danas je već poznato šta i čime se sve bavi kompanija ”Suzuki”

Suzuki power_free


Najveća distanca na motociklu za 24 sata (pojedinačno) iznosi 3406,17 km (2116,5 mi), a rekord drži Carl Reese (SAD) na Continental Tire Proving Grounds u Uvaldu, Tekas, SAD 26. februara 2017. Predhodni rekord bio je 3256,5 kilometara, vozač je Matthev McKelvei zvan “Bushi”. Vožnja se održana na autoputu Phakisa u Velkomu u Južnoj Africi, 8. oktobra 2014. godine.

carl-reese-record-24-5Carl Reese rekord 3406,17 km/24h


U najranijim danima Harlei-Davidson-a, kompanija je nudila putem malih oglasa svoj motocikl po sistemu ‘’Uradi i sklopi sam’’. Prvi trgovac, ovakvog tipa prodaje bio je Carl H.Lang iz Čikaga koji je prodao tri od ukupno pet izgrađenih motocikala.

H/D

S’leve : William A. Davidson, Walter Davidson, Sr., Arthur Davidson and William S. Harley


Samo 30% ukradenih motocikala bude vraćeno vlasniku, što je upola manje od automobila gde se vrati oko 60%.


Najduži skok motociklom izveden je u Melburnu, Australija, a izveo ga je Robbie Maddison. On je modifikovanom Hondom CR500, skočio 107 metara, što je trenutni svetski rekord.

najduži skok motociklom


Emilio Scotto, rođen u Buenos Aires-u, 27. septembra 1954.godine je Argentinski avanturista, fotoreporter i pisac. Od 2009. godine drži Ginisov rekord za najdužu vožnju na motociklu na svetu, koja je trajala 10 godina,posetio je ukupno 279 zemlje i ukupno prešao 735.000 km. Rekord je oboren sa Hondom Gold Ving GL1100 iz 1980. godine. Skot je nazvao “Crna princeza”.  Scotto je svoja putovanja preneo u knjizi ‘My Ten-Year 500,000 Mile Motorcycle Journey’’ koja ima 224 ilustrovane strane. Knjiga je objavljena 2007 godine.

Emilio Scotto


Prva kompanija koja je reklamirala motocikl koji može da se kreće brže od 100km/h bila je Brough Superior. Prefiks modela ”SS”, za Super Sports, neizbrisivo se povezuje sa markom. Džordž Brough koji  je pokrenuo SS80 1923. Ekskluzivni SS100 je pokrenut 1924. godine i SS80 i SS100 su koristili iste ramove. Broj se odnosio na garantovane maksimalne brzine motocikla – od 1925 godine na svakom SS100 dobijali bi ste pismenu garanciju od 100km/h. Model SS100 je ujedno bio i najprodavaniji model motocikla.

George Brough SS100George Brough & one of his customers


Svi mi ponekad ili uvek volimo da se motorom provlačimo između vozila. Od 1. januara 2017. godine,  Kalifornija je prva i jedina zemlja koja je legalizovala i dozvolila ovakav vid vožnje motociklom.

vožnja-po-liniji-izmedju-vozila


POGLEDAJTE JOŠ ZANIMLJIVIH ČINJENICA, ČITAJU SE U ”JEDNOM DAHU”

>>>>OVDE<<<


ILI KLIKNITE NA POJEDINAČNI LINK ISPOD

http://motoskupovi.com/zanimljiva-istorija-motocikala/

http://motoskupovi.com/zanimljivosti-najveca-vinarija-na-svetu/

http://motoskupovi.com/zanimljivosti-najveca-vinarija-na-svetu/

Zanimljivosti – Najveća vinarija na svetu….

Vinarija MoldavijaUprkos tome što je među najmanje posećenim zemljama na svetu, Moldavija ima veću slavu kao vinski proizvođač u odnosu na mnoge druge evropske zemlje.

Moldavija je dom Milestii Mici, vinariji sa sopstvenim podzemnim gradom vina koja usavršavaju još od 1969. godine.

vinarija moldavijaOvi vinski podrumi drže Ginisov svetski rekord jer su najveći na svetu sa brojem od 1,5 miliona boca, još od 2005. godine kada je rekord zvanično oboren.

Iako je broj sasvim neverovatan, sami podrumi su vredni pažnje jer su podzemne galerije koje se protežu dugačke neprekidnih 55 km.

Ove galerije u gotičkom stilu bile su nekad rudnici krečnjaka koji su korišćeni za obnovu glavnog grada Kišinjeva nakon što je grad uništen kada su ga preuzeli nacisti.

vinarija moldavija

Mapa vinskog podruma

Galerije su danas otvorene za javnost koja prolazi kroz njih automobilima ili turističkim vozilima. Posetiocima vinskih podruma će bez sumnje biti potrebne mape koje će omogućiti navigaciju kroz intrigantne podrume.

“Ulice” ovog podzemnog grada vina osvetljene su sijalicama i imaju imena poput Cabernet, Aligote i Feteasca. Prema internet stranici, ukupna dužina galerija je 200 km, od čega se 55 km koristi za tehnološke potrebe.

vinarija moldavijaKapaciteti velikih bačvi za vino koje su izložene je od 600 l pa sve do 2000 l.

I dok su Francuska i Italija obično predvodnici kada su u pitanju evropska vina, Moldavija ima svoje nasleđe i tradiciju vinarstva. Ovi avanturistički podrumi su samo jedan aspekt toga!


POGLEDAJTE JOŠ ZANIMLJIVIH ČINJENICA, ČITAJU SE U ”JEDNOM DAHU”

>>>>OVDE<<<

ILI KLIKNITE NA POJEDINAČNI LINK ISPOD

http://motoskupovi.com/zanimljiva-istorija-motocikala/

http://motoskupovi.com/zanimljivosti-cinjenice-o-motociklizmu/

http://motoskupovi.com/najstarije-pice-na-svetu/